Nederland voert per 1 juli 2026 de vrachtwagenheffing in. Dat betekent dat eigenaren van vrachtwagens, dus ook houthandels, per gereden kilometer een bedrag moeten betalen. Dit varieert per gewicht en zuinigheid van het voertuig maar is gemiddeld €0,191 per kilometer.

Dieselkilometers worden fors duurder. Dat moet bedrijven extra motiveren om de overstap naar elektrisch transport te maken. De maatregel maakt deel uit van het beleid om het goederenvervoer te verduurzamen én een gelijk speelveld te creëren tussen Nederlandse en buitenlandse vervoerders. In veel andere Europese landen, zoals Duitsland, België en Denemarken, geldt namelijk al een vrachtwagenheffing per gereden kilometer.

De vrachtwagenheffing geldt voor voertuigen in de categorieën N2 en N3, oftewel vrachtwagens met een technisch maximaal gewicht van meer dan 3.500 kilo. De heffing wordt betaald per gereden kilometer op alle snelwegen in Nederland en een aantal provinciale en gemeentelijke wegen waar veel vrachtverkeer rijdt.

De hoogte van het totaalbedrag aan heffing per gereden kilometer hangt af van de milieuprestatie en het gewicht van de gebruikte vrachtwagen en varieert van €0,025 per km tot €0,487 per km. Hoe schoner en lichter de vrachtwagen, hoe lager de kosten per kilometer. De heffing geldt zowel voor Nederlandse als voor buitenlandse vrachtwagens.

Megahout: ‘we kunnen nog niet volledig elektrisch’

Ralph Kwist, directeur van Megahout in Drachten en van TPA in Amsterdam, denkt dat de nieuwe vrachtwagenheffing niet bij gaat dragen aan duurzaamheid. ‘Want met de huidige infrastructuur is het voor ons niet mogelijk om volledig elektrisch te gaan rijden.’ Kwist stelt dat zijn bedrijven de daadwerkelijk hogere prijzen gaan doorbelasten aan de klanten. ‘We zien geen andere mogelijkheid.’

Van Drimmelen: plus tien procent

De directie van Houtgroep Van Drimmelen stelt dat de totale transportkosten met ongeveer tien procent zullen toenemen. ‘Zowel voor onze eigen ritten als voor het uitbesteed transport. Want ook leveranciers die voor ons transporten uitvoeren zullen de heffing doorberekenen. Het heeft dus een aanzienlijke impact en zorgt voor een structurele stijging van onze operationele kosten. We doen er nu al alles aan om kosten voor klanten zo laag mogelijk te houden, denk aan route-optimalisatie, inzet van moderne voertuigen en minimaliseren van lege kilometers. Maar de impact van de vrachtwagenheffing is te groot om volledig intern op te vangen. Daarom zullen ook wij de kosten moeten doorberekenen in onze tarieven.’

Van Drimmelen is naar eigen zeggen goed voor enkel miljoenen kilometers per jaar. Als je een rekensom maakt met 2,5 miljoen km op jaarbasis en je laat daar de gemiddelde heffing op los van €0,191 per km dan praat je toch over een bedrag van €477.500 op jaarbasis. En ook deze heffingen stijgen vanaf 1 januari 2027 elk jaar een paar procenten, al naar gelang de inflatie. Van Drimmelen zegt wel dat de heffing hen versneld aanzet tot meer duurzame keuzes in transport. ‘Ons bedrijf is nu al actief bezig met verduurzaming, zowel in het wagenpark als in onze logistieke planning. De kilometerheffing sluit aan bij deze koers, maar versnelt deze ook. Denk aan investeringen in efficiëntere voertuigen, alternatieve brandstoffen en slimmere ritplanning om uitstoot verder terug te dringen. Voor ons is duurzaam rijden geen reactie op de heffing, maar een continu aandachtspunt dat door deze maatregel extra relevant wordt.’

Waarom een heffing?

Met de vrachtwagenheffing wil de Rijksoverheid het wegvervoer in Nederland eerlijker en duurzamer maken. Een deel van de opbrengst wordt geïnvesteerd in de sector, onder meer in verduurzaming van het wagenpark (zoals elektrische en waterstofvrachtwagens), betere laad- en tankinfrastructuur en innovatieprojecten die transport slimmer en groener maken.

Daarnaast vervalt het Eurovignet en wordt de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens verlaagd of afgeschaft, afhankelijk van het gewicht van het voertuig. Voor vrachtwagens tot 12.000 kilogram (12 ton) verdwijnt de motorrijtuigenbelasting. De belasting voor vrachtwagens in zwaardere klasses gaat daarnaast flink omlaag. Voor ondernemers is het slim om te inventariseren welke voertuigen onder de heffing vallen en waar investeringen in verduurzaming eventueel mogelijk zijn.

Voor werknemers en chauffeurs veranderen mogelijk de manier waarop laadtijden, routes, ritten en werktijden worden gepland. De werking van de heffing in Nederland zal aansluiten bij de systemen van andere Europese landen, zoals België en Duitsland. Zo kunnen bedrijven straks via één aanbieder van toldiensten in meerdere landen heffingen betalen. Dat scheelt in de administratie.

Aanschafsubsidie

Naast het verlagen van de motorrijtuigenbelasting en het afschaffen van het Eurovignet (€2.404 per jaar voor de zwaarste en meest vervuilende klasse) komt de overheid ook weer met een aanschafsubsidie voor volledig elektrische vrachtwagens. Deze AanZET-subsidie, aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks van maximaal €115.200 kun je nog aanvragen tot 13 februari 2026. In totaal zit er 78 miljoen euro in de pot voor deze subsidieronde. In 2025 was het potje telkens snel leeg, al zat er toen beduidend minder in: 35,4 miljoen euro voor de eerste ronde en 30 miljoen in de laatste ronde. Het budget voor heel 2026 is vastgesteld op 156 miljoen euro.

Wat verklaart deze run op subsidie? Erik Slaaf (ING ) verklaart: ‘We zien een duidelijke toename van het aantal geïnteresseerde bedrijven. Want bedrijven mogen per dag slechts voor één vrachtwagen subsidie aanvragen. Dat de pot snel leeg is, wijst op een sterke toename van het aantal aanvragende bedrijven. Waar transporteurs begin 2025 vaak nog voor meerdere voertuigen subsidie kregen, is het nu zelfs mogelijk dat bedrijven worden uitgeloot en helemaal geen subsidie ontvangen. Voor die bedrijven is er toch ook goed nieuws: het totale subsidiebudget stijgt dit jaar dus naar 156 miljoen euro. Deze verhoging wordt mede mogelijk gemaakt door de de vrachtwagenheffing. De inkomsten van de heffing worden namelijk deels gebruikt om de AanZET-subsidie te bekostigen.

Goed doorrekenen

Een bedrijf dat recent een nieuwe e-trekker kocht was voor de diesel-variant €175.000 kwijt, voor de elektrische variant bedroeg de aanschafwaarde €385.000. ‘Ruim twee keer zo duur dus. Maar we gaan fors besparen op brandstofkosten en op onderhoud. En dus vanaf de zomer ook op de vrachtwagenheffing. Maar ik kan ook wat minder lading meenemen omdat de wagen zelf zwaarder is vanwege het accupakket en we dus eerder aan het toegestane maximale gewicht zitten, al is voor E-trucks de MTM (max toegestane massa) wel met 2 ton verhoogd. Er kleven voor- en nadelen aan e-rijden die ieder voor zich moet doorrekenen. Veel klanten van ons vragen er om en geven aan het ook te gaan eisen.’